조종사 되는 법 ft. 공군조종사 고정익 회전익

조종사 되는 법 ft. 공군 조종사 고정익 회전익

조종사가 되는 방법에는 여러 가지가 있습니다. 그중에서도 공군 조종사는 공군에서 실시하는 모든 비행교육과정을 통과해야 최종 공군 조종사가 될 수 있습니다. 

 

조종사가 될 수 있는 방법 중에 가장 널리 알려진 첫 번째 방법은 공군사관학교에 진학하는 것입니다. 사관생도 선발시험 과정에서 조종자원과 정책자원을 구분해서 선발합니다. 

 

정책자원인 경우 통상 시력 등의 사유로 조종사 신체검사 기준을 충족하지 못해 조건부로 정책자원으로 선발하고 있으나 추후 시력교정술의 방법을 통해서 조종훈련에 입과 할 수도 있습니다. 

 

두 번째 방법은 항공대학교 항공운항학과나 한서대학교, 한국교통대학교, 청주대학교, 극동대학교 등의 항공운학학과에 진학해 재학중 ROTC 선발시험에 합격해 졸업후 학군출신 장교로 비행교육과정에 입과하는 방법이 있습니다. 

 

 

F-16 viper

 

 

세 번째 방법은 일반 대학교 재학중에 공군조종장학생 시험에 응시해 합격한 후 졸업 후 사관후보생 교육을 마치고 학사장교로 임관해 비행교육에 입교하는 방법이 있습니다. 

 

네 번째 방법은 4년제 대학교를 졸업한 후에 공군학사장교 시험에 응시해 합격한 후 장교 기본군사훈련을 마치고 임관 전 희망 특기 등을 조사할 때 조종특기를 신청해 공군조종장학생 출신 장교들과 함께 비행교육에 입과하는 방법입니다. 

 

통상 비행교육입과 전에 낙하산 공수훈련, 해상생환교육과 육상생환교육 등을 받게 되며 항공생리교육과 조종사 정밀신체검사를 별도로 받게됩니다.

 

해상생환교육은 파라세일 장비를 활용하여 비행중 해상에 불시착하거나 비상탈출을 가정하여 스스로 생환할 수 있는 탈출 훈련의 일환이며 육상생환교육은 독도법을 활용한 도피, 탈출을 비롯해 음식물 구득방법, 은신처 구축 등의 교육을 받는 훈련입니다. 

 

 

cockpit의 모습

 

 

항공생리교육은 고도가 높은 임무 환경에서 공중 근무를 원활하게 수행할 수 있는 신체능력이 있는지를 살피는 교육으로 공중근무자로서 신체능력이 적합한지를 판정하는 교육 훈련입니다.

 

이과정에서는 필수적으로 중력가속도 내성훈련을 실시하게 됩니다. 전투기의 경우 공중에서 기동할 때는 지상에서 받는 몸무게 압력의 6배에서 최대 9배까지 중력 가속도를 견뎌야하기 때문에 반드시 테스트를 통과해야만 비행교육과정에 입과할 수 있습니다.

 

학생조종사의 경우 6G 정도에서 약 30초 동안 견뎌내야하며 F-16, F-15K 기성조종사의 경우 9G를 약 30초간 버텨내야 항공생리교육과정을 통과한 것으로 간주합니다. 

 

G 슈트라고하는 감압장비를 착용하고 테스트를 받지만 가속도내성 훈련이 끝나고 나면 온몸에 실핏줄이 터져 곳곳에 멍자국이 보일 정도로 힘든 훈련중에 하나입니다. 

 

이 훈련은 모든 조종사가 5년마다 한번씩 의무적으로 받아야하는 훈련입니다. 비행교육입과 전 모든 교육을 마치게 되면 크게 3단계로 나눠진 비행교육을 받게됩니다. 

 

 

F-15E

 

 

항공실습교육, 기본비행교육, 고등비행교육으로 나뉜 교육을 옛날 명칭은 초등훈련, 중등훈련, 고등훈련이라 칭했던 교육으로 각 과정의 비행교육 훈련기들이 모두 다른것이 특징입니다. 

 

초등훈련의 경우 옛날에는 T-41B라 불리는 세스나 훈련기와 러시아에서 들여온 T-103 프로펠러 훈련기를 사용했으나 모두 퇴역하고 지금은 KT-100이라는 국산 항공기로 교육을 받습니다. 

 

한때 항공기에 낙하산이 달려있기로 유명한 시러스사의 SR-22 항공기와 도입 경쟁을 벌이기도 했으나 최종 선택은 KT-100 항공기로 낙점되었던 일화가 있기도 하였습니다. 

 

중등훈련은 KT-1 웅비라는 국산 터보프롭 항공기로 교육을 받습니다. 항공운항학과 출신 학생조종사 장교들은 사업용 면장이 이미 있기때문에 초등비행 훈련을 건너뛰고 곧바로 중등비행 훈련부터 교육을 받습니다. 

 

항공운항학과 출신 학생조종사는 계기비행 자격과 사업용 면장이 있지만 중등비행 훈련에서 고전을 면치 못하고 도중 비행교육에 탈락하는 일도 제법 많습니다.

 

 

세스나 항공기

 

 

초등 훈련기에 비해 2~3배에 달하는 속도와 달라진 비행환경에 적응을 하지 못해 안타깝게 탈락하는 경우가 대부분입니다. 군의 비행교육 시스템은 한정된 기회와 시간안에 자신의 비행 능력치를 최대로 보여줘야하는 체계라서 여유있게 기다려주지 않는다는 점입니다.

 

누구나 시간과 기회가 조금 더 주어진다면 능히 통과할 수 있는 시험이기도 하지만 군에서는 단한번의 비행으로도 남은 군생활의 진로가 바뀌기도 합니다. 그래서 비행교육과정에는 우스갯소리로 운칠기삼이라는 비공식 용어가 존재하기도 합니다.

 

매해 전역하는 기성 조종사의 수와 조종사 양성 목표인원, 예산 등을 종합적으로 고려해 신규 조종사 인력을 양성해 매년 신규 조종사 양성 비율은 유동적입니다. 

 

약 9개월 간의 중등비행 수료 후 수송기, 헬리콥터 등에 지원할 수 있는 지원기 과정과 전투기 등에 지원할 수 있는 전투기 과정으로 본인의 희망과 비행성적을 고려해 나뉘게 됩니다. 

 

 

전투기 조종사

 

 

지원기 과정은 KT-1 항공기로 약 9개월동안 추가로 고등비행 과정에 입과하게 되며 전투기 과정은 T-50 초음속 항공기로 고등비행 훈련을 받게됩니다.

 

지인의 말에 의하여 T-50 항공기는 워낙 잘 만들어진 항공기라서 학생조종사의 조종센스나 비행능력이 곰발바닥만 아니면 알아서 잘 활주로에 착륙할 정도로 비행 능력이 좋은 항공기라는 소문이 있을 정도입니다. 

 

이처럼 뛰어난 T-50 항공기의 능력으로 우수하게 고등비행 훈련을 수료한 학생조종사는 곧바로 F-16이나 F-15K 전투기에 배정돼 전투임무 가능 훈련을 받기도 합니다. 

 

이외의 학생조종사들은 TA-50 기종을 거쳐 FA-50이나 F-5 CRT 과정을 거쳐 F-4, F-16, KF-16, F-15K 등의 기종을 배정받습니다. 

 

 

airshow pilot

 

 

지원기 과정은 자칫 헬기로 기종을 배정받을 수 있다는 부담이 있어 상대적으로 지원하기를 주저하는 문화도 일부 있는 것으로 알고 있지만 새로 도입된 737 공중조기경보통제기나 A330MRTT 다목적 수송 공중급유기 등의 도입으로 마냥 예전처럼 꺼리지만은 않을 듯 싶습니다.

 

헬기 조종사임에도 불구하고 개인적으로 주말이나 휴가 기간동안 비행시간을 채워서 민간 항공사 조종사 모집에 지원해 합격한 사례도 다수 있습니다. 

 

상대적으로 회전익 항공기 조종사는 고정익 항공기 조종사에 비해 상위 직급으로의 진출이 현실적으로 제약돼있어 민간 항공사 조종사 지원 등의 차선책의 문을 두드리는 경우도 있다고 합니다.

 

외국 공군의 경우 기종별 조종사 소개시 딴짓을 하고 있다가도 헬기 조종사가 등장하면 모두 일어나 존경을 담아 박수를 친다는 이야기가 있을 정도로 헬기 조종사에 대한 신뢰가 두텁고 대우가 다르다고 알고 있다.

 

 

helicopter pilot

 

 

왜냐하면 모든 조종사가 조난을 당하거나 구출신호를 보내면 가장 먼저 구조팀과 함께 헬기 조종사가 조난 현장으로 달려가기 때문이다. 아직 우리나라에서는 이런 문화가 없는 것 같아서 개인적으로 아쉬울 따름입니다.      

 

만약 공군조종사 의무복무 후 전역을 염두해 두고 있다면 지원기 기종 선택이 상대적으로 좋은 선택지일 가능성이 훨씬 높을 것으로 생각됩니다. 공군사관학교 출신의 조종사는 의무복무가 15년, 비공군사관학교 출신 일반조종사의 경우는 12년입니다.